東北本線の貨物列車の主役が金太郎EH500にシフトして久しいですが、かつての主役赤ベコことED75もまだまだ頑張っているようです。

昨日、所用があり県北に行って来たのですが、行きがけの駄賃ということで、東北本線の田尻駅付近でちょっと撮影してきました。と言っても、貨物列車の運転時刻についての予備知識はゼロ。とりあえず許された時間で撮れる物は撮っておこう、というノリです。

実際に線路際にいた時間帯は、昼の12時40分ぐらいから14時ぐらいまでの1時間ちょっと。

で、いきなり来ました。赤白塗装の更新機牽引の下り貨物列車。何ですが、こちらはまだ車の中、っていうかまだ運転中(笑) でも小牛田駅を出て間もない列車は、チンタラ走っています。線路と併走する道路に車を停めてサイドから何とか1枚枚撮影。その後、田尻駅に立ち寄り普通列車の時刻を確認(まぁ、701系ばかりですけど…)。

さてと、撮影できる場所を探していたら、上りの貨物列車。何とこちらもED75牽引。更新機ですが、白の部分が少ない新更新色。これはタイミング合わず、見送り。あ〜、もったいない。。。

陸橋の上から下りの普通列車701系を撮影。あとは貨物列車を待つ。ひたすら待つ(笑) と言う覚悟だったのですが、程なく上りの貨物がやってきました。こちらはEH500が牽引。ED75を追い落としている張本人ですが、けっこう好きな機関車です。特に試作機や一次型、そして二次型あたりはカッコいいです。まぁ来たのはEH500の中でも主力となっている三次型でしたけど…

で、5分ぐらいしたらまた上りの貨物。しかも牽引はED75。これも新更新色です。何か予想外の収穫かな? この後も上り下り一本ずつEH500を撮ることが出来ました。

結局、この1時間ちょっとの収穫は次のとおりでした。予想以上にナナゴが頑張っていますね。ただし全て単行で重連はありませんでした。

12:40ごろ 下り ED75
12:45ごろ 上り ED75
12:55ごろ 上り EH500
13:00ごろ 上り ED75
13:15ごろ 上り EH500
13:40ごろ 下り EH500

※田尻駅付近の通過時刻です。もしかしたら撮影の参考にされる方がいらっしゃるかもしれませんが…、とりあえずプラマイ5分程度の誤差とお考えください。もしこのとおりに来なくても一切責任は持てません。あしからずご了承のほどを…m(__)m


東北本線 田尻〜瀬峰

先週もちょっと書いたのですが、先週・今週末に、583系電車を使った快速列車「仙山もみじ号」が、仙山線仙台〜山形間を1往復しました。走行写真は、(家の近所で)一応撮ったのですが、久し振りに583系を間近で見たくなって、これまた手近な北仙台駅に行ってきました。

目標の上り列車は、北仙台駅に17:27発。これに合わせて10分ぐらい前に北仙台に着きました。ん? 北仙台駅のホームにはいるはずのない下り列車…? 何か嫌な予感。で、これが的中。今日の15:30頃、北山形駅構内で発生した人身事故の影響でダイヤが乱れているようです。
「1番線に停車中の電車は17:13発の愛子行きです。遅れております上り快速列車を待っての発車となります」
まもなく、上りの快速が到着。どうやら30分近く遅れているようです。仙山もみじ号も同じぐらい遅れれば、到着は30分後かな、帰ろうか、と思い、近くのコンビニでちょっと用事をすませ、その間に気が変って再び駅に戻ると、さっきの下り電車がまだいる。あれ?と思ったら、また駅のアナウンス。
「1番線に停車中の電車は17:13発の愛子行きです。遅れております上りの“臨時”快速列車を待っての発車となります」
臨時ってことは仙山もみじ号でしょう。ってことはすぐ来るのかな、とあわててホームに上がると、西の方から3つのヘッドライトを照らして583系が入ってきました。

やっぱり風格がありますね。イマドキのステンレス通勤電車とは格が違います。先頭車付近で数枚写真を撮ったところで、車掌の笛の音が響きます。
ピィ〜ィ! 
思わず飛び乗っちゃいました。いや〜、今日は見て撮ったらそのまま帰るつもりだったんですが… まぁ、しょうがないか。とりあえず定期券の範囲内だし…(笑) 乗車率はそこそこ、各ボックスに1人か2人ぐらい。空きのボックスは見当たりませんが、1人だけのボックスに座らせてもらいました。久し振りの感覚。いつもの通いなれた路線ですが、特急型に乗ってるだけでなんだかうれしくなってしまいます。高い天井に、その両脇の寝台が収容されたカバー。あの独特な雰囲気はそのままです。仙台に来た頃は柄の入ったモケットだったシートも、本来の国鉄の青に戻されています。ふぁ〜っと、国鉄の特急型電車の乗り心地を楽しんでしまいました。もっとも、乗っていたのは北仙台〜仙台までの7分間。あっけなく仙台駅の6番線ホームに到着。ダイヤよりも5分の遅れでした。

ホームの先頭車付近には“鉄”の一群。ん〜、なんか近づきたくないぁ、なんて思ってしまいますが、よく見れば、若い女性もいます。よく判らないけど、とりあえず珍しいからケータイで撮っておこう、というノリのようです。これに紛れて?、一応パシャッと撮って一撃離脱(笑)

その後は、いつも電車719系で帰りましたけど、あ〜味気ない電車だなぁ〜(^_^;)

つう訳で、ケータイで撮った583です。


仙台駅に停車中の583系「仙山もみじ号」

☆ふたつ、夜行列車の風格です

なんとなく、懐かしい雰囲気だぁ〜

※走行写真はこちら

583系といえば、かつては昼夜兼用の特急型電車として東北本線に君臨した名車。既に第一線は退いていますが、JR東日本の仙台支社には、その583系電車が一編成だけ存在します。6両編成で、食堂車はもちろんグリーン車もないモノクラス編成は、往年の姿を知る身としてはちょっとさびしいのですが、それでも可能な限り国鉄時代の雰囲気を保っている姿には好感がもてます。

最近は仙台を中心に臨時の快速電車として活躍していますが、昨日(10/22)は快速「仙山もみじ号」として仙山線 仙台〜山形を一往復しました。とは言いつつ、紅葉には少し早く、しかも天気は終日雨。どうしようかと思ったのですが、おもいっきり手近で撮影してきました。車で5分ちょっとというポイントですが、結構山の中という雰囲気で撮れる場所です。前回来た時は造成しただけの人気のない場所だったのに、今回行ってみたら背後に家が立ち並び、微妙に気まずい雰囲気…かも(笑)

周囲の木々の色づきはまだまだですが、たらの木の葉が微妙に赤くなっていたので手前に入れて撮ってみました。

快速「仙山もみじ号」は今日(10/23)と来週の土日の運転です。今朝の仙台は未明に雷雨があり、ちょっと心配でしたが、JRのHPでは仙山線に大きなダイヤの乱れはないようです。

下り:9837M 仙台11:16 → 山形12:45
上り:9844M 山形16:12 → 仙台17:34


9837M 仙山線 北山〜国見 2005.10.22

中央線の201系は、今でこそ年に数回の出張などで上京した時に乗る程度ですが、かつて国分寺市に10数年住んでいた私にはとても馴染み深い車両です。職場が三鷹、立川、八王子と多摩を転々とした事もあり、通勤に使うのはいつでも201系ばかり。乗って楽しい車両というわけではありませんでしたが、世代交代の時期を迎えたと聞くと、なにやら感慨深いものがあります。

思えば、私が就職のため東京にいった頃も、中央線の世代交代が進んでいた時期でした。私の記憶が正しければ、201系の大量増備に、まず103系が姿を消し、わずかに残った101系も追い立てられるように消えていきました。そして気付いたときには中央線は201系の王国と化していたのでした。

あれから20年。周りの電車のステンレス化が進む中、鋼製車両の孤塁を守もり続けた201系ですが、やはり古臭い印象は拭いきれないものがありました。でも、たまの上京であのオレンジ色の電車を見るとちょっとホッとしたのも事実です。

JR東日本のプレスによると、来年12月に201系の後継車として登場するのはE233系電車。E231系をベースとし、コンセプトは「故障に強い車両」「人に優しい車両」「情報案内や車両性能を向上した車両」「車体強度の向上」だそうです。もちろんステンレス車で、中央線伝統色のオレンジの帯を巻いています。カッコ良いかどうかはおいといて、とりあえずイマドキの電車、って感じですね。さびしい反面、ちょっと乗ってみたい気はします。

で、以前撮った201系の写真はなかったかな、と探していたら、こんなのが出てきました。 ん〜、とりあえず懐かしい(笑)

国鉄最晩年の201系
1987年3月 中央線西国分寺駅で撮影

今朝の始発からJR福知山線の運転が再開されました。

始発電車は事故現場に差し掛かると、新たに設定された制限速度60km/hの半分、30km/hに速度を落とし、先頭車の乗務員室には制服に身をつつんだ垣内社長が敬礼する姿が見えました。そして、現場では南谷会長以下50人ほどのJR西日本社員も、カーブに差しかかってきた始発電車へ敬礼。

今朝からテレビで何度となく見た光景ですが、なんとなくセレモニーと化している気がしないでもありません。ただでさえ緊張する事故後初の営業運転、マスコミが注視する中、社長に隣に立たれた運転士は嫌だったんじゃないかなぁ〜、などと思ってしまいました。もちろん選ばれたのはベテラン運転士なんでしょうけど…

それはさておき、今回の運転再開に際して、JR西日本は国土交通省側の条件でもあった福知山線のATS−Pの設置を実施。さらに所要時間のダイヤを修正しました。

55日ぶりの運転再開が、早いのか遅いのかは判りませんが、様々なバッシングを受けながらの準備、大変だったろうとは思います。ATS−Pについては、結果的にほぼ計画通りの実施でしたが、ダイヤの修正は、福知山線の全面的な修正は当然ですが、その他影響範囲はJR東西線、東海道本線、片町線、山陰本線、湖西線に北近畿タンゴ鉄道にまで及んでいます。これを実質的には一ヶ月程度で作り上げたのでしょうから、作業に当たった方は相当なご苦労されたことと思います。

ただ、その内容が宝塚〜尼崎で2分弱時間が延びただけ。運転本数も変わらず。言い換えれば、たった2分間短縮したばかりにあの事故は起きたわけで、そう思うとやはりご遺族は無念だろうとは思います。それと今回の修正はあくまでも福知山線。他にも危険なダイヤはあるのではないのか、ちょっと気になるところです。

それと、相変わらず気になるのがマスコミの対応。今回の運転再開が時期尚早ではないか…という論調が散見されました。その理由が、安全対策が不十分とかいうのならまだ判るのですが、ご遺族の了解が得られていない、っていうのはどうでしょうか? もちろん無視してよい話ではないのですが、JR西日本の社会的な責任としての福知山線の再開、という見方があってもよいはずです。福知山線の運休で不便な思いをされている利用者もたくさんいらっしゃるのですから。

で、最後にもう一つ腑に落ちないことが… JR西日本のホームページを開くとトップに、今回の事故のお詫びの文章が載っているのですが、亡くなられた方の数が106人となっています。が、亡くなられたのは確か107人だったと思うのですが…

6/25追記
そうか、今頃になって気付いた。亡くなった乗客の数が106人でした。残りの1人は乗客じゃなかったですね…
 
何はともあれ運転は再開されました。これが「安全でありつづける鉄道」のスタートであって欲しいと切に願います。

4月の下旬に仕事の内容が激変したのですが、5月の下旬にはそれにあわせて、事務所が移転。当然のことながら窓の景色も少し変わりました。

一番の変化は… 東北新幹線の高架橋がすぐ脇に見えるのです。パソコンに向かって仕事をしていても、ふとした気配に外を見ると新幹線電車が窓の向こうを駆け抜けていきます。はぁ、心が和む(笑)

かつては200系一本やりの東北新幹線でしたが、今やすっかり少数民族となってしまいました。リニューアル車はそこそこ見ますが、東北新幹線のシンボルだったあの「緑の新幹線」は本当に貴重です。今の事務所に移ってから2本しか見ていません(まぁ、全列車見ている訳じゃありませんが…(^_^;)。ちなみに見たのはいずれも先頭車が2000番台もしくは200番台の100系もどきでした。

一方、圧倒的な勢いで勢力を伸ばしているのがE2系。単独編成で、あるはE3系とのコンビで我が物顔で行く姿は東北新幹線の主(ぬし)というところでしょうか? それにしても、側窓の大きな1000番台が増えました。見ている範囲では、E2系の半分以上がこのタイプです。

そして忘れちゃいけない2階建のMAX E4系。カッコいいとは思いませんが(笑)、その存在感はさすがです。ずんぐりした印象ですが、改めて真横から見るとその流線型の部分の長さに、240/hで走る高速列車であることを認識させられます。

そして、今日、打ち合わせの合間(^_^;)に、初めて電気・軌道総合検測車「East−i(イーストアイ)」E926系を見ました。

北海道新幹線が開通する頃には、ここを行く車両もすっかり様変わりし、さらにスピードアップも図られることでしょう。ってことで、そのための試験車が今月登場します。高速試験車「FASTECH(ファステック)360」E954系 楽しみだなぁ〜 って、いい歳こいて新幹線電車を見て癒されててもしょうがないのですが…(苦笑)


それはそれとして、今日、現在工事中の東北新幹線の八戸〜新青森の牛鍵トンネルで崩落事故がありました。不幸中の幸いで負傷者は出なかったようですが、田んぼに開いた巨大な穴は衝撃的でした。新青森開業は5年後を予定していますが、影響は出るのでしょうか? さらにその5年後には新函館まで延びる予定です。工事はくれぐれも安全第一でお願いしたいものです。

昨日のことですが、北海道新幹線の起工式が、当面の終着駅となる新函館駅予定地で行われました。

計画によると、今回の工事区間は新青森〜新函館までの148.8km。10年後の2015年度の開通を目指すこととなります。これにより5年後に開通する八戸〜新青森とあわせ、首都圏と北海道が高速鉄道で結ばれることになります。

予定される所要時間は、東京〜新函館が約4時間、仙台〜新函館で約2時間半となり、現在より2時間程度短縮されます。

楽しみです♪ とうとう新幹線が津軽海峡を越えます!

って、まぁ楽しみっちゃ楽しみなんですが… 大丈夫かな?

東京から4時間っていうのは飛行機に勝てるかどうか、微妙なトコです。赤字新幹線を作って、JRの国鉄化は避けて欲しいと思います。もっともあと10年ありますので、その間に更なるスピードアップは可能とも思えます。飛行機に勝てるかなぁ?

それと、並行在来線の廃止問題。この場合は、津軽線と江差線が対象となります。もちろん貨物輸送がありますから線路自体がなくなることはありえませんが、第三セクター化は避けられません(津軽線は青い森鉄道?)。旅客運賃の値上げは必至。これはどうにかして欲しい。

更に、将来の札幌までの延伸。これをしないと意味がないでしょうが… 遠いなぁ。更に更にスピードアップが必要です。以前読んだ川島令三さんの本では、350km/hで走れば東京〜札幌で4時間を切れるって書いてましたけど… 

安全とコスト。先の尼崎の事故を他山の石として…

ともかく、作る以上は地元にとって有意義なものとして欲しいものです。

福知山線(JR宝塚線)の事故から10日が過ぎてしまいました。この事故については、書こうと思いつつ、うまくまとまらず書いては消し書いては消しを繰り返していました。そんなことをしている間にも、新事実という名の下にさまざまな情報が流れてきます。


とりあえず、思いついたものを並べてみると、

・日勤教育の実態。
・事故列車のオーバランした距離の虚偽報告
・福知山線のATS−Pは工事中で6月から使用予定だった
・現場での速度は108km/hだった(加速していた可能性もある)
・現場となったマンションの住民の方に対するJR西日本の対応
・現場手前の直線区間は先のダイヤ改正でハード的な条件の変更なく最高速度が100km/hから120km/hに変更されていた
・事故の電車にJR西日本の運転手が同乗していたが、救助作業をすることなく職場に向かった
・事故直後に、JR西日本の社員がボーリング大会をしていた
・続発するオーバーラン 同じ電車が二度のオーバーラン

どうにもやりきれない気持ちがします。


最初は、その事故の悲惨さに目が奪われました。無残にひしゃげた電車。次々と増えていく犠牲者の数。そして次第に増えていく、亡くなられた方やその周囲の方の個々人の情報。胸が締め付けられる思いでした。


そのうちにその取材方法も含めて、マスコミの報じ方が気になってきました。

当初、マスコミが盛んに問題視したATS−Pや過密ダイヤについては、二義的な事だと思っていました。事故の背景にある最大の問題は、「いじめ」とも「みせしめ」とも言える日勤教育にあり、オーバーランという初歩的なミスを犯した運転士が動揺し、その結果、無理な運転につながり事故を起こしたのだと…

ATS−Pの導入が他線と比べて遅れた事、あるいはATS−SWで速度の制御を行わなかったことで、JR西日本を責める論調がありましたが、どこの企業でも予算の枠の中で施策を決めているはずです。全てを同時に実施することは現実的に無理があります。現に福知山線(JR宝塚線)についは6月の使用開始に向けて工事が進んでいました。誤解を恐れずに言えば、今回は不幸にして間に合わなかった、という事でしょう(「間に合わなかったで済むか!」という被害者の方の気持ちは当然だと思いますが…)。

過密ダイヤとはすなわち、「所要時間の短縮」「待たずにすぐ来る電車」「乗り換えが便利」ということです。福知山線(JR宝塚線)のダイヤ改正時に、マスコミは恐らく「JR宝塚線が便利になりました」という報道をしたのではないでしょうか? これらの施策により利用者数が増えたとすれば、利用者とJRの利害が一致したということです(「便利になった分、安全が脅かされるなんて思ってないぞ!!」という意見はもっともですが…)。

マスコミは、ともかく犯人をひたすら「叩く」こと自体を目的にしているのではないか、そんな気がしていました。例えば、犠牲となられた方の葬儀で、JR西日本職員を罵倒するご遺族の姿が流されていました。ご遺族の気持ちは十分に理解できます。自分がその立場なら同じ事を言うかもしれません。でも、この映像を流す意味がよくわかりません。献花に来たJR西日本社長の脇で、ご遺族に「どう思われますか?」って聞く必要性がわかりません。なんて答えるか想像ついてやってるでしょう、あなた。


JR西日本とはこんなにひどい会社なんだ、働いている社員も人の気持ちが判らないろくでなしばかりだ!という論調です。曰く、遺体をモノ扱いした、とか、マンションの住民の方に紹介した代替住居の目の前を鉄道が走っていた、人の気持ちを慮っていない、とか… 確かに配慮に欠けた言動をとる社員がいたのは確かでしょう。

でも一方では真摯な気持ちで対応している社員の方もたくさんいると思うんですけど、一切出てきませんね。つまりそう言う事ってマスコミから見た場合、報道の価値がないということなんでしょうか?

それにしても出るわ出るわ、あっちでオーバーラン、こっちでもオーバーラン。オーバーランってそんなに珍しいことなのかな? 多分、そうそう有るもんではないけど、格別珍しいことでもなかったんだと思います。ところが、突然ニュースバリューを持っちゃった。まぁ、同じ電車が2回のオーバーランって言うのは、確かにニュースだと思いますけど… 


ここまで、マスコミの論調が気になる、って視点で書いてきましたが、そうこういってる間にも次々出てくるJR西日本の不祥事。

「事故列車に同乗の運転士、逃亡、職場へ直行」
はっきり言って問題外です。しいて言えば、自分には運転しなきゃいけない電車があるという義務感? あるいは、遅刻の罰則としての日勤教育への恐怖感、なんていうのもあったのかな? などとも思いましたが、目の前の鉄道事故で苦しんでいる乗客を見捨てた、というのはやはり鉄道人としてあるまじき行為と言わざるを得ないでしょう。まして、近所の工場の社員による組織的な救助活動、マンションの住民による自発的な救助活動が報じられる中、やはり“人”としてどうなの?と思ってしまいます。

でも、今朝、この運転士がGW中に有給休暇を取っていたことについて、非難的な報道がありましたが、この報道は必要なのかなと、ちょっと思いましたね。別に行楽地に行ってた訳じゃないと思うんですが… マスコミはとりあえず草むしりでもしていれば満足するのでしょうか?


「事故の直後、JR西日本社員、ボーリング大会」
事故現場の尼崎と問題となった天王寺と、東北に住む私から見ればすぐ近所ですが、天王寺にいる人からすれば、尼崎はずいぶん遠いのかもしれません(判りませんけど…)。もう一つ実感がないままボーリングに行ってしまったのでしょう。ここで問われるのは、事故を自分達の事として捉えることができたかどうか、ということです。

JR西日本の社長が「情けない思いがする」と発言していましたが、その通りですね。でも、これがJR西日本金沢支社の社員だったらどうでしょう? あるいはJR東海や東日本の社員なら… さらに言えば仙台市交通局の職員なら… 同じ鉄道人として、やはり自分のこととして受け止めるべき出来事だとは思うのですが、これも非難の対象となるのでしょうか? この辺の線引きもちょっと微妙な気がしました(ちょっと屁理屈かな〜)。

とは言っても、関西圏のJR社員としてはやはりあってはいけないことですね。JR西日本本社に掲げられた半旗の意味をしっかりと考えるべきでしょう。

それにしても、ボーリングの後で寄った居酒屋でいくらのコースを頼んだのか、なんてディテールはいるのかな? とは思います。単に鉄道人としての自覚が足りない社員がいた、というだけで十分なのでは…

でも、JRの人って何で平日のあんな時間帯にボーリングしたり、居酒屋に行ったりするんだろうか…という素朴な疑問は残りますけど…

それにしてもこの2つの問題。取材の過程で発覚したのでしょうか? それともやはり内部告白(ですよね、きっと…)


以上、思うところをだらだらと書き連ねてみました(こんなの読んでくれる人いるのかな?)。誤解されたくはないのですが、この駄文の趣旨は、JR西日本を庇うことではありません。実際、会社側の発言、労組側の発言、これについても言いたいことはたくさんあります(本気で収拾がつかなくなるので触れませんでしたが)。いずれにしても、あれだけの事故を起こしたJR西日本の責任は極めて重大です。107人もの命を奪ったという事実、さらに多くの人たちに有形無形の多大な損害を与えたという事実、これらは本当に肝に銘じて欲しいものです。

今、大事なのは、あの電車に乗っていた方とそのご家族、マンションの住民の方、そして事故当初に救助活動に当られPTSDの症状が見られる方など「被害にあわれた方への充分なケア」そして原因究明を含めた「事故再発の防止」この二点に尽きると思います。

マスコミの報道は被害者の代弁をしているつもりで、被害者の気持ちをさらに逆なでする報道を繰り返しているのではないかという気がしてなりません。重箱の隅をつつくのではなく、公平に「是々非々」の立場での報道をして欲しいと思うのです。

JR西日本福知山線で、とんでもない事故が起きてしまいました。

実は帰宅するまで全く知らず、夜7時のニュースで映像を見た瞬間は、何のことか判りませんでした。えっ、脱線? 死者50人? これ日本の話?

車両、グチャグチャじゃないか! 普通、脱線ぐらいでこんなになるのか? 改めて報道を見て次のことがわかりました。

・伊丹駅でオーバランしたこと
・その遅れを取り戻すためにスピードを出しすぎたこと
・現場はゆるいカーブであること
・運転手が免許を取得してから、1年未満であること
・この運転手は過去に3度の訓告・厳重注意処分を受けていること
・置石の可能性があること
・原因については、未だ不明であること

気になるのはATSが作動したのかということですが、どうやら旧式のため信号を無視したときにのみ作動するタイプで、スピードオーバーには対応しなかったようです。

そして、運転手の資質の問題。当然、誰でも新人だった時期はあるわけで、そのこと自体は問題ないでしょうが、1年以内で3回の訓告・厳重注意はおかしいと思います。果たして乗客を乗せて運転する資格があったのでしょうか?

そして、車体のダメージが大きすぎるのではないか、ということ。今回、事故を起こしたのは207系のようですが、近年の車両に見られる極度の軽量化により、車体が脆弱になっている可能性は否定できないでしょう。最近は、新幹線車両も含め軽量化が進む中、同時に高速化が進んでいます。これも非常に心配なことです。

経済性の追求も大事でしょうが、安全をなおざりにすることはあってはいけなことです。最近、土佐くろしお鉄道のオーバーラン・東武伊勢崎線の踏切事故、この他、航空会社を見ても、人の命を預かっているという自覚に欠けたトラブルが多発しているように思います。

これを書いていて、東海道新幹線開通25周年のときのJR東海のCMを思い出しました。

「安全であり続ける、この言葉が当たり前のこととして聞こえるとき、私たちは静かな誇りを感じます…」

多少、言葉は違ったかもしれませんが、よいセリフだと思います。今回の事故はJR西日本ですが、JR西日本を含め他の交通事業者も考え方は同じのはずです。今回の原因究明は当然のことですが、今一度、安全のあり方について、考え直していただきたく思います。

書いているうちに、犠牲者の数が増えてしまいました。

亡くなられた方のご冥福を心よりお祈りいたします。

-----------------------------------------------------

4/26 7:00 追記

朝起きたら、未だに救出作業が続いていました。

そして、なくなった方の数も69人に…

車内にはあと何人の方がいらっしゃるのでしょうか?
作業に当たられている方も大変でしょうが、
頑張っていただきたいです。

これから電車で通勤しますが、ちょっと憂うつです。

3月24日付け河北新報紙より2006年度開通予定の仙台空港アクセス鉄道。仙台空港のターミナルビル前には空港駅の構造物が建ち、途中区間でも高架橋の橋脚が立ち並びだし、工事は順調に進んでいるようです。

そうなると気になるのが実際にどんな電車が走るのかな? と言うことですが、昨日の河北新報紙にJR東日本がアクセス鉄道用の新型電車の概要を発表したと言う記事が載っていました。

記事とイラストを見ると、ステンレス製車体の2両編成で、両開きの扉が片側3ヶ所、窓下に緑と青の帯、窓上に青の帯を配しています。パンタグラフのシングルアームとヘッドライトのHIDはイマドキの電車と言う感じです。特筆すべき点は、出入り口のステップがなくなっていること。車輪の直径を小さくして、車高を下げたそうですが、これで車椅子での利用が便利になります。外観もスッキリとしました。

車内のシートについては、前向きのクロスシートとベンチタイプのロングシート。クロスシートについては前向きとありますので転換式ではないかと思います。となるとこの辺の電車では初めてかも… ロングシートもあるのでセミクロスタイプとなりますが、701系5000番台のような千鳥配置かもしれませんね。それとスーツケース用の荷物置き場は空港アクセス用の車両としては必須でしょう。

この車両をJR東日本では今年12月に1編成、開業までにあと3編成製造するそうです。また、仙台空港アクセス鉄道の運営会社である仙台空港鉄道も同様の車両を3編成新製する予定で、最終的に合計で7編成となるようです。2両編成ではさびしい?ので、4両編成での運転になるのではないかと思うのですが、仙台〜仙台空港間のみ運転なら足りるかもしれませんが、山形まで直通運転するとなると編成が足りないかも。そうすると701系や719系も空港線に乗り入れることになるでしょう。

何にしても久々に楽しみな新車です。
で、形式は何になるんだろう? E723系かな(^^)

(写真は3月24日付け河北新報紙です)

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